Bicicletas de carga Bullitt para control de estacionamiento

La ciudad de Aarhus comienza a probar un sistema de lectura de matrículas.  Lo hace como corresponde a una auténtica ciudad ciclista: al contrario de lo que estamos acostumbrados a ver en ciudades como Madrid, en la que los vehículos equipados con cámaras son motocicletas y furgonetas, el ayuntamiento danés se ha lanzado a probar a hacer lo mismo con una cargo bike Bullitt.

La Bullitt, equipada con dos cámaras en su zona delantera puede leer matrículas a ambos lados de la calle al mismo tiempo. Así detecta los coches aparcados de los residentes y los diferencia de los que están incumpliendo la ley. De esta forma y a pesar de que moverse bicicleta ya es una realidad en cualquier punto de Dinamarca, el ayuntamiento de Aarhus continúa impulsando políticas de sostenibilidad. El aparcamiento restringido comenzará a ser una realidad en 2019. Su vigilancia en bicicleta será ejemplarizante en la segunda más grande de Dinamarca.

Fuente: https://aarhus.dk/nyt/teknik-og-miljoe/november-2018/tohjulet-scanner-kan-give-aarhusianerne-bedre-p-muligheder/

Reino Unido anuncia 2 millones en ayudas para cargo bikes eléctricas

El subsidio para estos vehículos ligeros y eficientes llega siete años después de que comenzaran las ayudas de hasta 4.500 libras por la compra de coches híbridos y eléctricos con un coste acumulado de 400 millones. A su vez, el gobierno británico está dedicando otros 400 millones en extender una red de estaciones de carga. El gasto total previsto hasta el año 2021 asciende hasta los 1500 millones.

Las bicicletas de carga se han reivindicado como el vehículo más eficiente para la sustitución de coches y furgonetas para el reparto en ciudad. Distintos estudios han demostrado que la mayor parte de las entregas de paquetería se podrían realizar en bicicletas de carga. De esta manera se realiza una gestión más eficiente de la logística urbana, con vehículos más ligeros, con menor velocidad punta y una ocupación menor del espacio. El resultado son ciudades más amables para vivir, calles más seguras y con menos contaminación atmosférica y acústica.

Triciclo de carga Bikelecing BKL BOX LMC

Una de las últimas empresas en comprobar la eficiencia de las cargo bikes ha sido la red de supermercados Sainsburys. A principios de año comenzó unas pruebas de reparto en bicicleta con impresionantes resultados, superando la labor de las furgonetas en Londres al multiplicar por cuatro su velocidad de actuación. Descubrieron además que se podían repartir en una sola bicicleta de carga nada menos que el 97% de sus pedidos.

Alcanzar estos resultados fue posible gracias al uso de carriles bici adelantando el tráfico denso y el poder aparcar en la puerta del destino gracias a su baja ocupación de espacio. A esto se añade el recorte de los elevados gastos propios de un vehículo pesado: combustible, seguro, reparaciones, etc.

El ayuntamiento de París también anunció a principios de año una serie de ayudas de hasta 600€ tanto para la compra como para el alquiler de bicicletas eléctricas y cargo bikes.

 

Fuentes

Government to (finally) introduce cargo e-bikes subsidy


https://www.bikebiz.com/landscape/ecargobike-grants

Paris to subsidise electric and cargo bike purchases by up to €600

 

Los triciclos de carga en la futura ordenanza de Madrid

  • Los triciclos para llevar niños, de reparto o bicitaxis quedarían en una situación legal complicada.
  • Los propios vehículos de ejemplo utilizados clasificar los Vehículos de Movilidad Urbana incumplen las limitaciones de la norma.

Borrador de la ordenanza de movilidad sostenible descargable aquí.

El problema del número de ocupantes

Buscando la forma de prohibir las bicibirras, el borrador propone prohibir ciclos de más de 4 ocupantes. La cifra es desafortunada ya que un triciclo para llevar cuatro niños es algo totalmente normal en el mercado de las bicicletas de carga y con el conductor suman cinco plazas.

«[…] se prohíbe la circulación de ciclos configurados para su ocupación por más de cuatro ocupantes […]» ( Artículo 190.3 del borrador de la ordenanza de movilidad de Madrid. )

Es importante fijarse en el detalle de que no solo se prohibiría un número determinado de ocupantes sino que se ilegaliza el vehículo. Un triciclo fabricado con cuatro plazas para niños y un sillín para el conductor adulto no podría circular, ni lleno ni vacío, por sumar cinco asientos.

Implicación en dos casos reales que conocemos:

  • Un restaurante madrileño utiliza para sus repartos un triciclo originalmente construido para llevar 4 niños, y mantiene los asientos. Vería ilegalizado su vehículo ecológico aunque se use para transportar bienes.
  • Un triciclo de carga en el que van al colegio un adulto y 4 niños de 3 familias, eliminando 3 coches de la puerta del cole, también quedaría prohibido. Daría igual que solo viajen 3 niños y un conductor adulto cumpliendo el límite de 4 ocupantes, puesto que el triciclo sigue estando configurado de fábrica con cinco plazas.

Solo podemos entender que sea un error de redacción por no sumar al conductor adulto en el total de ocupantes.

La tabla de la DGT sobre vehículos de movilidad personal (VMP)

El 2016 la DGT lanzó una instrucción que decide que lo que no se parezca a una bicicleta normal pasa a llamarse Vehículo de Movilidad Personal. En el mismo saco mete tanto a partinetes eléctricos como a triciclos. ¿Excede un triciclo las características de un ciclo? No lo parece. Afortunadamente una instrucción no tiene mayor valor que una carta con recomendaciones. Sin embargo el gobierno de la capital quiere convertirlo en norma. Lo hace incluyendo esta tabla que recoge una serie de pictogramas y características para que sirvan como «ejemplos orientativos».

Los datos de la tabla no siguen una lógica clara. ¿Una ONG no puede tener un C1 para pasear con ancianos si no es cobrando por ello? ¿Se le puede exigir el mismo radio de giro de 2 metros a un segway que a un triciclo? El modelo europeo más clásico de los triciclos, el Christiania Light de Copenhague tiene un radio de giro de 4,8 metros, una medida acorde con cualquier vehículo de su categoría. El ayuntamiento quiere que sean 2 metros. Rotundamente absurdo.

En el caso de la longitud máxima hemos añadido mediciones reales de modelos que por su forma pertenecerían a los grupos C0 y C1. A diferencia de la regulación de vehículos de movilidad personal de Barcelona, que admite una longitud realista de hasta 3,10 metros, el ayuntamiento de Madrid calca, errores incluidos, la tabla de la DGT.

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